Lesetipp:
Berliner Anschlussbahnen
Die frühere Deutsche Bundesbahn (DB) war als Behördenbahn schwerfällig und unflexibel sowie auf den Konkurrenzdruck des Lkw-Verkehrs nicht vorbereitet. In der DDR hatte die Deutsche Reichsbahn (DR) gemäß staatlicher Regulierung sämtliche Transporte über 50 km Entfernung vorzunehmen, wurde damit aber wegen fehlender Infrastruktur überfordert. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und dem Zusammenführen beider Bahnen zu einer wirtschaftlich selbständigen Aktiengesellschaft sollte die DB AG mehr Güterverkehr auf die Schiene bringen. 2002 startete die Güterverkehrssparte der DB AG ihr „Markorientiertes Angebot Cargo (MORA C)“: Bis 2004 schloss man – vorrangig in ländlichen Gebieten – unzählige Anschlussbahnen, deren Bedienung mehr kostete als die Einnahmen brachten. Folglich konzentrierte man den Einzelwagenverkehr auf wenige Rangierbahnhöfe, zog sich „aus der Fläche“ zurück und stärkte damit den Lkw-Verkehr. Unter diesen Gesichtspunkten reduzierten sich im Stadtgebiet von Berlin die Zahl der betriebenen Anschlussbahnen, auch solcher mit eigener Betriebsführung.
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Bernd Kuhlmann stellt die stillgelegten und die noch betriebenen Anschlussbahnen in Berlin in Wort und Bild vor. Manche dieser „Anschließer“ verfügten über ein umfangreiches eigenes Streckennetz mit eigenen Fahrzeugen wie die Güter- oder Industriebahn Oberschöneweide, bekannt als „Bullenbahn“; andere bestanden nur aus einem kurzen Gleis wie der Anschluss zum Spandauer Werk von Orenstein & Koppel. Aus den obengenannten Gründen werden die meisten Anschlussbahnen heute nicht mehr betrieben; an manchen Stellen trifft man noch auf ihre Spuren. Die beiden Artikel bewahren ein interessantes Stück der Berliner Verkehrsgeschichte.
Bernd Kuhlmann:
Anschlussbahnen mit eigener Betriebsführung.
In: „Verkehrsgeschichtliche Blätter“, Heft 1/2023, S. 2-8
„Verkehrsgeschichtliche Blätter“, Heft 2/2023, S. 43-51